Verordnung betreffend die Technische Einheit im Eisenbahnwesen (742.141.3)
CH - Schweizer Bundesrecht

Verordnung betreffend die Technische Einheit im Eisenbahnwesen

vom 16. Dezember 1938 (Stand am 1. Juli 1956)
Der Schweizerische Bundesrat,
in Anwendung des Artikels 29 des Bundesgesetzes vom 23. Dezember 1872¹ über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen auf dem Gebiete der Schweizerischen Eid­ge­nossenschaft,
beschliesst:
¹ [BS 7 3; AS 1949 563 Art. 55 Bst. b. SR 742.101 Art. 96 Abs. 1 Ziff. 1]. Der genannten Bestimmung entspricht heute Art. 17 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dez. 1957 ( SR 742.101 ).

Einziger Artikel

¹ Die nachstehenden Bestimmungen über die Technische Einheit im Eisenbahn­we­sen treten mit dem 1. Januar 1939 zwischen der Schweiz, Deutschland, Belgien, Bulga­rien, Dänemark, Frankreich, Griechenland, Ungarn, Italien, Luxemburg, Nor­wegen, Niederlande, Polen, Rumänien, Schweden, Tschechoslowakei, Türkei und Jugos­lawien in Kraft.²
² Ihre Gültigkeit erstreckt sich vom 1. Januar 1939 an auf sämtliche schweizerischen Normalspurbahnen, soweit nicht mit Berücksichtigung besonderer Verhältnisse, auf das Gesuch einer Verwaltung, vom Bundesrate Ausnahmen in diesem oder jenem Punkte ausdrücklich gestattet werden.
³ Durch nachstehende Vorschriften werden diejenigen der Verordnung vom 17. April 1914³ aufgehoben und ersetzt.
² Seit 2. Okt. 1950 gelten diese Bestimmungen auch für die Bundesrepublik Österreich.
³ [ AS 30 143 ]

Technische Einheit im Eisenbahnwesen

Fassung 1938
Die Regierungen der Staaten, die der Technischen Einheit im Eisenbahnwesen bei­getreten sind, haben beschlossen, dass die Gleise und die Wagen für den inter­natio­nalen Übergangsverkehr den nachstehenden Vorschriften entsprechen müssen.
Artikel I gilt für Strecken, auf denen Wagen nach den Artikeln II–VI zugelassen sind.
Die Artikel II–VI gelten für Wagen, die von den Bahnen eines Staates auf die Bah­nen eines anderen Staates übergehen.
Art. I: Spurweite

Gegenstände

Höchstmass
in Millimetern

Mindestmass
in Millimetern

§ 1

Im durchgehenden Gleis darf die Spurweite zwischen
den Innenseiten der Schienenköpfe bei neuzulegenden und umzubauenden Strecken nicht kleiner sein als





1435

Die Spurweite darf im
Betriebe nicht kleiner werden
als



1432

und, selbst im Bogen und einschliesslich der Spur­­erweiterung, nicht grösser werden als


1470


Art. II: Allgemeine Vorschriften für den Übergang von Wagen
§ 2
Die Wagen dürfen wegen ihrer Bauart, soweit sie im Artikel III berührt ist, und wegen ihres Unterhaltungszustandes und ihrer Beladung nicht zurückgewiesen wer­den, wenn sie den Vorschriften der Artikel III, IV A und V genügen und keine der im Artikel IV B angeführten Schäden aufweisen.
Wagen, die zur Weiterbeförderung unter Zollverschluss bestimmt sind müssen aus­serdem den Vorschriften des Artikels VI entsprechen.
§ 3
Die Vorschriften der Technischen Einheit berücksichtigen nur solche Wagen und Drehgestelle, bei denen die Endachsen die führenden Achsen sind. Wenn die Stel­lung und Führung im Gleis durch andere Achsen als durch die Endachsen bestimmt ist, dürfen die Wagen nur nach Vereinbarung zwischen den beteiligten Bahnver­wal­tungen übergehen.
§ 4
Es besteht keine Verpflichtung, Wagen in Züge einzustellen, für die besondere Vor­schriften über die Zusammensetzung erlassen sind, wenn die Wagen diesen beson­deren Vorschriften nicht entsprechen.
§ 5
Abweichungen von den Vorschriften der Technischen Einheit sind nach Verein­ba­rung zwischen den beteiligten Bahnverwaltungen für Sonderbeförderungen, für Ver­suche u. dgl. bei Einhaltung der Betriebssicherheit zulässig.
Art. III: Bauart der Wagen

Gegenstände

Höchstmass
in Millimetern

Mindestmass in Millimetern

§ 6

1.  Die Querschnittsmasse der Wagen müssen den Vor­schriften der Bahnverwaltungen entsprechen, auf deren Strecken die Wagen übergehen sollen.

Diese Vorschriften müssen den beteiligten Staaten
be­kanntgegeben werden.

2.  Güterwagen, die ohne besondere Prüfung ihrer Quer­schnittsmasse auf alle dem internationalen Verkehr
die­nenden Strecken, mit Ausnahme der ausdrücklich ausge­nommenen Strecken übergehen können, müssen
fol­genden Bedingungen entsprechen …⁴:

a. Sie müssen bei Mittelstellung im geraden Gleis im Stillstand mit allen dem Federspiele folgenden Teilen innerhalb der Begrenzungslinie nach Anlage A blei­ben; die dem Federspiele nicht folgenden Wa­genteile (Achslager usw.) dürfen diese Begren­zungslinie nach unten um 15 mm überragen, parallel zur Mittelachse dieser Linie gemessen.
Vor dem Jahre 1915 gebaute Wagen mit Hebel­brem­sen, deren Hebel in der Tieflage (Bremsstellung) die
Be­grenzungslinie nach Anlage A überschreiten, kön­nen als Transitwagen gekennzeichnet werden, wenn diese Hebel in der Hochlage (Lösestellung) innerhalb der
genannten Begrenzungslinie bleiben.

b. Die grössten nach dieser Begrenzungslinie zuläs­sigen Breitenmasse müssen derart eingeschränkt sein, dass kein Teil des Wagens bei ungünstigster Stellung in
einem Gleis von 1465 mm Spurweite und einem
Bogenhalbmesser von 250 m die Be­grenzungslinie um mehr als den Wert «k» überragt. Die Überragung ist
parallel zur Schienenebene zu messen, wobei die Achse der Begrenzungslinie senkrecht zur Schienenebene und in der Mitte zwi­schen beiden Schienen stehend anzunehmen ist.

c. Die Einschränkungen sind nach folgenden For­meln zu berechnen:

I. Ei = [Bild bitte in Originalquelle ansehen] + [Bild bitte in Originalquelle ansehen] + q + w + [Bild bitte in Originalquelle ansehen] – k + a;

II. Ea = [Bild bitte in Originalquelle ansehen] +[Bild bitte in Originalquelle ansehen] [Bild bitte in Originalquelle ansehen] – [Bild bitte in Originalquelle ansehen] – k + β.

In diesen Formeln bedeutet:

Ei =
innere Einschränkung, d. i. zulässiger kleinster
Ab­stand eines zwischen den Endachsen der Wagen ohne Drehgestelle oder zwischen den Drehzapfen der Drehgestellwagen liegenden Wagenpunktes von der Begrenzungslinie nach Anlage A, in Metern;

Ea =
äussere Einschränkung, d. i. zulässiger kleinster Abstand eines über die Endachsen der Wagen ohne Drehgestelle oder über die Drehzapfen der Dreh­gestellwagen hinausliegenden Wagenpunktes von der Begrenzungslinie nach Anlage A, in Metern;

a =
Achsstand, d. i. Abstand der Endachsen der Wagen ohne Drehgestelle, bei Drehgestellwagen Abstand der Drehzapfen, in Metern;

n =
Abstand des betrachteten Wagenquerschnittes von der nächstgelegenen Endachse oder dem nächst­gelegenen Drehzapfen, in Metern;

d =
Spurmass der Radsätze 10 mm unter dem Lauf­kreis bei grösster Abnützung, in Metern
(vgl. §§ 40 und 42);

q =
mögliche Querverschiebung der Endachsen zwi­schen Lagerschale und Achsschenkel, zusätzlich derjenigen zwischen Achshalter und Achslager­gehäuse in
Metern, aus der Mittellage heraus nach jeder Seite, bei grösster Abnützung;

w =
mögliche Querverschiebung von Drehgestell­zap­fen und Wiege, in Metern, aus der Mittellage her­aus nach jeder Seite;

p =
Drehgestellachsstand, d. i. Abstand der Endachsen des einzelnen Drehgestelles, in Metern;

k =
0,075 für Teile, die 430 mm und mehr über
Schie­nenoberkante liegen;

k =
0,025 für Teile, die weniger als 430 mm über
Schienenoberkante liegen;

α = ⁰,..........................................wenn an – n² + [Bild bitte in Originalquelle ansehen] ≤ ¹⁰⁰;

α = [Bild bitte in Originalquelle ansehen], wenn an – n² + [Bild bitte in Originalquelle ansehen] > ¹⁰⁰;

β = ⁰,........................................wenn an + n² − [Bild bitte in Originalquelle ansehen] ≤ ¹²⁰;

β =[Bild bitte in Originalquelle ansehen], wenn an + n² − [Bild bitte in Originalquelle ansehen] > ¹²⁰;

§ 7

Achsdruck und Metergewicht dürfen die auf jeder Strecke höchstzulässigen Grössen nicht überschreiten.

Das Metergewicht ist gleich der Summe von Wagen­gewicht und Gewicht der Ladung je Meter Wagenlänge über die nicht eingedrückten Puffer gemessen.

Die Vorschriften der Bahnverwaltungen für die einzel­nen Strecken müssen den beteiligten Staaten bekannt­gegeben werden.

§ 8

Achsstand, d.i. Abstand der Endachsen der Wagen ohne Drehgestelle für neu zu bauende Wagen



3500

für die vor 1939 gebauten Wagen

3000

Diese Vorschrift gilt nicht für Drehgestelle.

§ 9

1.  Neu zu bauende Wagen müssen Gleisbögen von 150 m Halbmesser ohne Spurerweiterung, also mit einer Spurweite von 1435 mm, anstandslos durchfahren können.

Vor 1939 gebaute Wagen müssen Gleisbögen von 150 m Halbmesser anstandslos durchfahren können.

2.  Fester Achsstand von Wagen und fester Achsstand von Drehgestellen


4500


3.  Zweiachsige Wagen mit einem Achsstand von mehr als 4500 mm, zweiachsige Drehgestelle mit einem Achsstand von mehr als 4500 mm und Wagen oder Drehgestelle mit mehr als zwei Achsen müssen das Zei­chen nach § 37
Ziffer 11 tragen, wenn ihre Achsen der­art einstellbar sind, dass sie Gleisbögen von 150 m Halbmesser anstandslos durchfahren können.

4.  Die Vorschriften der Bahnverwaltungen über den zu­gelassenen grössten Achsstand müssen den beteilig­ten Staaten bekanntgegeben werden, wenn Wagen oder Drehgestelle, die den Vorschriften der Ziffern 2 und 3
entsprechen, nicht übernommen werden können.

5.  Bei neu zu bauenden Wagen ohne Drehgestelle muss das Verhältnis von Achsstand zu Gesamtlänge, über die nicht eingedrückten Puffer gemessen, mindestens 0,4
betragen.

§ 10

Die Räder müssen Radkörper aus Flussstahl oder aus Stahlguss sowie aufgezogene stählerne Radreifen ha­ben, oder die Räder müssen in einem Stück aus Fluss­stahl
gewalzt oder geschmiedet sein.

Vorhandene Hartgussräder und vorhandene Stahlguss­räder in einem Stück dürfen nur unter Güterwagen ohne Bremse verwendet werden.

Räder mit gusseisernen Naben und Radkörpern dürfen nicht verwendet werden.

§ 11

Aufgezogene Radreifen neu herzustellender Räder müs­sen mit dem Radkörper am ganzen Umfang durchlau­fend verbunden sein.

Räder, deren Radreifen mit Stiftschrauben, Mutter­schrauben oder Nieten befestigt sind, dürfen nur bis
1. Januar 1939 verwendet werden.

§ 12

Breite der Radreifen oder der sie ersetzenden Teile

für neu herzustellende Räder

  140

  130

für die vor 1939 gebauten Räder

  150

  130

§ 13

Abstand der Räder eines Radsatzes zwischen den inne­ren Stirnflächen der Radreifen oder der sie ersetzenden Teile bei leerem oder beladenem Wagen in Schienen­höhe
gemessen




1363




1357

§ 14

Die Wagen müssen abgefedert sein.

Blatttragfedern, die an den Enden mit dem Langträger verbunden sind, müssen durch Glieder oder Gehänge mit dem Langträger verbunden sein.

Gleitschuhe u. dgl. dürfen nur verwendet werden, wenn die Blatttragfedern gegen Herausspringen aus dem Auf­lager genügend gesichert sind. Bei vorhandenen Wagen müssen diese Sicherungen bis 1. Januar 1939 ange­bracht sein.

§ 15

Die Wagen müssen an beiden Enden federnde Zug- und Stossvorrichtungen haben.

Wagen, die im Betrieb dauernd verbunden bleiben, gel­ten als nur ein Wagen.

Güterwagen, die beladen durch eine Kuppelstange ver­bunden werden, müssen unbeladen durch die gewöhn­liche Kupplung verbunden werden können.

§ 16

Höhe der Mitten der Stossvorrichtungen über Schienen­oberkante im Stillstand gemessen

bei leeren Wagen

1065

bei grösster Belastung:

bei Güterwagen

      –

  940

bei Personen- und Gepäckwagen ohne Übergangs­brücken

      –

  940

bei Personen- und Gepäckwagen mit Übergangsbrücken

      –

  980

Bei neu zu bauenden Wagen müssen die Mitten der Zug- und Stossvorrichtungen in gleicher Höhe liegen.

§ 17

1.  Abstand von Mitte zu Mitte der Pufferstangen oder Pufferhülsen für neu zu bauende Wagen, in der Regel 1750 mm



1760



1740

für die vor 1939 gebauten Wagen

1770

1710

2.  Pufferspiel für neu zu bauende Wagen

  150

    70

§ 18

1.  Der Durchmesser der Pufferteller muss den Ab-
mes­sungen des Wagens entsprechen; er muss betragen

bei neu zu bauenden Wagen

      –

  370

bei den vor 1939 gebauten Wagen

      –

  340

bei den vorhandenen Wagen, deren Pufferabstand von Mitte zu Mitte kleiner als 1720 mm ist


      –


  350

Die kreisrunden Pufferteller dürfen oben und unten waagrechte Abgrenzungen haben, deren Abstand von Puffermitte betragen muss



      –



  170

2.  Von aussen gegen das Wagenende gesehen, muss die Stossfläche des linken Puffertellers gewölbt sein. Sind beide Pufferteller gewölbt, so darf der Wölbungshalb­messer der Pufferteller nicht kleiner als 1500 mm sein.

§ 19

Abstand des Angriffspunktes im Zughakenmaul bei nicht angezogenem Zughaken von der Stossebene der nicht eingedrückten Puffer für neu zu bauende Wagen



  400



  335

für die vor 1939 gebauten Wagen

  400

  300

§ 20

Abstand vom Angriffspunkt im Zughakenmaul bis Mitte Zughakenloch für neue Zughaken


  125


  110

§ 21

Maulweite des Zughakens

      –

    41

§ 22

§ 23

Die Bruchlast der Kupplungen neu zu bauender Wagen muss mindestens 65 t betragen.

§ 24

Länge der Kupplung von der Stossebene der nicht ein­gedrückten Puffer bis zum Angriffspunkt des Kup­p­lungsbügels, bei ganz ausgeschraubter und ausge­streck­ter Kupplung,

für neu zu bauende Wagen

  535

  450

für die vor 1939 gebauten Wagen

  550

  450

§ 25

Abmessung des Kupplungsbügels am Berührungspunkt mit dem Zughaken

in der Zugrichtung

    40

      –

senkrecht zur Zugrichtung

    36

      –

§ 26

Teile der Schraubenkupplungen, Bremskupplungen, Heizkupplungen und anderer Kupplungen, die auf we­niger als 140 mm über Schienenoberkante herab­hängen können, müssen mindestens auf diesen Abstand einge­schraubt oder aufgehängt werden können.

§ 27

Für Wagenkuppler freizuhaltender Raum an den Enden der Wagen auf jeder Seite der Wagenlängsmitte, zwi­schen der Zugvorrichtung, dem Pufferteller und den über die Ebene des Kopfstückes hervorragenden festen Teilen;

Tiefe in der Wagenlängsrichtung von der Stossebene des ganz eingedrückten Puffers ab gemessen


      –


  300

Breite

      –

  400

Höhe über Schienenoberkante

für neu zu bauende Wagen

      –

2000

für die vor 1939 gebauten Wagen

      –

1800

Für die vor 1909 gebauten Wagen wird für die Höhe kein Mass festgesetzt.

§ 28

1.  Teile der Bremserhäuser und andere feste Teile am
Wagenende müssen von der Stossebene der ganz ein­gedrückten Puffer entfernt bleiben



      –



    40

2.  Die Enden der Laufbretter und Tritte an den Seiten der Wagen müssen von der Stossebene der ganz einge­drückten Puffer entfernt bleiben



      –



  150

§ 29

Bei neu zu bauenden Güterwagen müssen unter jedem Kopfstück zwei Kupplergriffe vorhanden sein.

An vorhandenen Güterwagen müssen die Kupplergriffe bis 1. Januar 1940 angebracht sein.

§ 30

1.  Kurbeln oder Handräder von Handbremsen müssen so eingerichtet sein, dass die Bremse beim Drehen der
Kurbel oder des Handrades im Sinne des Uhrzeigers
an­gezogen wird.

2.  Wenn neu zu bauende Güterwagen mit Handbremse ein Bremserhaus erhalten, muss das Bremserhaus tief liegen, allseitig umschlossen und von beiden Wagen­seiten aus zugänglich sein.

§ 31

1.  Personenwagen, Personenzug-Gepäckwagen und Post­wagen, die in Züge zur Beförderung von Reisenden ein­­gestellt werden sollen, müssen eine selbsttätige, durch­gehen­de Bremse haben, die mit der Bremsbauart der Bahn zu­sammenarbeitet, auf deren Strecken die Wagen über­gehen.

2.  In den Personenwagen müssen Notbremsgriffe zum Betätigen der durchgehenden Bremse angebracht sein, und zwar derart, dass die Reisenden, ohne eine Tür­-
öff­nung durchschreiten zu müssen, einen Notbremsgriff leicht sehen und erreichen können. In den Vorräumen an den Enden der Wagen und in den Aborträumen sind Notbremsgriffe nicht erforderlich.

In dem Dienstabteil der Gepäckwagen und in den Post­wagen müssen Notbremsgriffe angebracht sein.

§ 32

Güterwagen, die mit durchgehender Güterzugbremse ausgerüstet werden sollen, müssen eine von der
Tech­nischen Einheit international zugelassene Güterzug­bremse erhalten.

§ 33

An neu zu bauenden Wagen mit hölzernen Fussböden müs­sen über den bremsbaren Rädern Funkenschutzbleche oder andere gleichwertige Schutzmittel vorhanden sein.

§ 34

1.  Nach aussen aufschlagende Einsteigetüren in den
Seitenwänden neu zu bauender Personenwagen müssen Verschlusseinrichtungen haben, bei denen durch
Zu­schlagen der Tür ein doppelter Verschluss selbsttätig herbeigeführt wird.

Der doppelte Verschluss muss durch zwei getrennte
Verschlussteile herbeigeführt werden, oder durch einen Verschlussteil, der in zwei Absätzen schliesst.

2.  Dornverschlüsse an Personenwagentüren und Gepäck-wagentüren müssen mit einem der beiden auf An­lage B dargestellten Schlüssel bedient werden können.

Bei neu zu bauenden Wagen müssen diese Verschlüsse mit dem Hohlschlüssel bedient werden können.

§ 35

Schiebetüren müssen gegen Herausfallen aus den
Füh­rungen gesichert sein.

§ 36

Neu zu bauende Personenwagen, Postwagen und
Personenzug-Gepäckwagen, die auf Strecken mit
elektrischer Oberleitung verkehren, müssen so eingerichtet sein, dass ein Besteigen des Wagendaches oder hoch­gelegener Tritte und Leitern bei im Betriebe regelmässig vorkommenden Arbeiten, Aufstecken der Signalmittel, Füllen der Wasserbehälter usw. nicht erforderlich ist.

§ 37

Die Wagen müssen auf beiden Seiten folgende
An­schriften und Zeichen tragen:

1. die Bezeichnung der Eisenbahn, der der Wagen
ge­hört; bei Güterwagen wenn aus dieser Be­zeich­nung das Heimatland nicht erkennbar ist, ausser­dem das Heimatland;

2. bei allen Wagen: Wagennummer und Gattungs- oder Reihenbezeichnung, bei Personenwagen aus­serdem die Klassenbezeichnung. Bei Privatwagen kann die Gattungs- und Reihenbezeichnung weg­gelassen
werden;

3. das Eigengewicht;

4. bei Güterwagen und Gepäckwagen die Trag­fähig­keit und das Ladegewicht oder das Lade­gewicht allein. Wenn nur eine Zahl angeschrieben ist, be­deutet diese Zahl das Ladegewicht; die Trag­fähig­keit ist in diesem Falle um 5 Prozent grösser anzu­nehmen;

5. bei Güterwagen mit Handbremse das Brems­ge­wicht (errechnet durch Multiplikation des wirk­li­chen
Gesamtbremsklotzdruckes mit 10/6 bei einer Brems­kurbelkraft von 50 kg), wenn dieses Brems­gewicht kleiner ist als das Gesamtgewicht (Eigen­gewicht und Ladegewicht);

6. bei den zur Viehbeförderung geeigneten Wagen die Bodenfläche in Quadratmetern;

7. bei Behälterwagen den Fassungsraum in Kubik­metern, Hektolitern oder Litern;

8. den Zeitpunkt der letzten Untersuchung;

9. bei Wagen mit Zeitschmierung, Schmierfrist und Tag oder Monat der letzten Schmierung;

10. bei Wagen ohne Drehgestelle den Achsstand
(vgl. § 8), bei Drehgestellwagen den Abstand der Dreh-zapfen und auf den Drehgestellen den
Achsstand des Drehgestelles unter Benützung des
Zeichens nach Anlage C;

11. bei Wagen, die der Vorschrift des Artikels III § 9 Ziffer 3 entsprechen, das Zeichen nach Anlage D;

12. …⁶

13. bei Privatwagen das Zeichen P und bei Privatgüter-wagen ausserdem den Namen des Einstellers, den Heimatbahnhof und das zugelassene Ladegut;

14. bei bahneigenen Behälterwagen das zugelassene
La­degut;

15. die Bauart der durchgehenden Bremse;

16. bei Güterwagen mit Druckluftbremseinrichtungen,
die der Vorschrift des Artikels III § 32 entsprechen, die Zeichen nach Anlage F.

⁴ Satzteil aufgehoben durch Art. 2 des BRB vom 15. Juni 1956 ( AS 1956 735 ).
⁵ Aufgehoben durch Art. 2 des BRB vom 15. Juni 1956 ( AS 1956 735 ).
⁶ Aufgehoben durch Art. 2 des BRB vom 15. Juni 1956 ( AS 1956 735 ).
Art. IV: Zustand der Wagen
A. Unterhaltungszustand

Gegenstände

Höchstmass
in Millimetern

Mindestmass in Millimetern

§ 38

Die Wagen müssen sich in einem, die Sicherheit des Bahnbetriebes in keiner Weise gefährdenden Zustande befinden.

§ 39

Beim Übergang eines Wagens dürfen seit der letzten gründlichen Untersuchung (Revision) nicht mehr als drei Jahre verflossen sein.

Nach der Heimat zurückkehrende lauffähige Wagen
müssen jedoch von dritten Bahnverwaltungen leer oder beladen übernommen werden, auch wenn diese Frist überschritten ist.

§ 40

Dicke des aufgezogenen Radreifens in der Ebene des Laufkreises gemessen


      –


    25

wobei der Laufkreis der Kreis ist, in dem eine senk­rechte Ebene im Abstande von 70 mm von der inneren Stirn-
fläche des Radreifens die Lauffläche des Rades schneidet.

Bei neuen aus einem Stück gewalzten oder geschmie­deten Flussstahlrädern muss die Mindestdicke der die Radreifen ersetzenden Teile durch eine auf der äusseren Stirnfläche eingedrehte Rille gekennzeichnet sein.

§ 41

Höhe des Spurkranzes über dem Laufkreis (vgl. § 40)

    36

    25

§ 42

Das Spurmass des Radsatzes, 10 mm unter den Lauf­kreisen (vgl. § 40), bei leerem oder beladenem Wagen in der Nähe der Schienen gemessen



1426



1410

§ 43

1.  Die Achslager müssen mit Schmiermitteln ausrei­chend versehen sein.

Bei Wagen mit Zeitschmierung darf die Schmierfrist nicht abgelaufen sein.

2.  Wagen mit Achslagern für Zeitschmierung, die ein Nachfüllen zulassen, sind als Wagen mit Bedarfs­schmierung zu behandeln, wenn die Schmierfrist wäh­rend des Aufenthaltes auf anderen Bahnen abläuft.

§ 44

Eigene leere Wagen müssen von der Heimatbahn ohne Rücksicht auf ihren Unterhaltungszustand übernommen werden.

B. Schäden, die zur Zurückweisung berechtigen
§ 45 Radsätze
1.  Spuren einer Bewegung eines Rades auf der Achswelle.
Das Austreten von Öl zwischen Achswelle und Radnabe gilt nicht als Beweis, dass sich das Rad auf der Achswelle bewegt hat, es muss vielmehr eine Verschiebung nachgewiesen werden können.
2.  Rad, dessen Nabe gesprungen ist.
3.  Speichenrad mit durchgebrochenem Felgenkranz.
Anbrüche am Felgenkranz berechtigen nicht zur Zurückweisung.
4.  Rad mit einer durchgebrochenen oder mit mehr als einer angebrochenen Speiche.
5.  Rad in einem Stück oder Radscheibe mit einem Riss in Richtung des Halbmes­sers von mehr als 20 mm oder mit mehr als einem solchen Riss beliebiger Länge.
Rad in einem Stück oder Radscheibe mit einem kreisförmig verlaufenden Riss von mindestens ein Zehntel der Länge des Umfanges, längs dem er sich entlang zieht.
6.  In einem Stück gegossenes Rad (vgl. § 10) mit Sprung.
In einem Stück gegossenes Rad mit Ausbröckelung am äusseren Rand, die grösser ist als 10 mm, in der Richtung der Radachse gemessen.
In einem Stück gegossenes Rad mit ausgebrochenem Spurkranz, der durch Ein­schweissen von Eisenstücken wiederhergestellt ist.
Kleine Abschieferungen an der Lauffläche und unbedeutende Gussfehler in der Scheibe berechtigen nicht zur Zurückweisung.
7.  Rad, dessen Spurkranz 10 mm unter dem Laufkreis (vgl. § 40) weniger als 20 mm dick ist.
Die Vorschrift gilt nicht für Zwischenachsen von Wagen ohne Drehgestelle und für Zwischenachsen von Drehgestellen.
Rad, an dessen Spurkranz sich durch Abnützung eine scharfe Kante gebildet hat.
8.  Rad mit Flachstelle auf der Lauffläche von mehr als 3 mm Pfeilhöhe.
9.  Rad mit stellenweise eingedrückter Lauffläche, Radreifen mit Sprung oder mit Querriss oder Langriss.
10.  Rad mit aufgezogenem Radreifen:
a. wenn der Radreifen lose ist oder Spuren einer seitlichen Verschiebung zeigt;
ein durch Sprengring, Sicherheits- oder Klammerring befestigter Radreifen, der sich in der Radebene verdreht hat, berechtigt nicht zur Zurückweisung, wenn nicht Spuren einer seitlichen Verschiebung oder andere Merkmale für das Lo­sesein nachgewiesen werden können;
b. wenn die Sicherheits- oder Klammerringe oder die Ansätze der Radreifen einen Riss von mehr als 100 mm Länge haben, oder mehr als zwei Befestigungs­schrauben der Klammerringe gebrochen sind.
11.  Achswelle mit einem Anbruch oder einem Riss, oder mit verschweissten Schäden.
Verbogene Achswelle.
12.  Achswelle, auf der Bremsstangen oder andere Teile schleifen, wenn diese Teile nicht ohne Schwierigkeit abgenommen oder so hochgebunden werden können, dass ein weiteres Schleifen sowie ein Herabfallen ausgeschlossen ist.
Achswelle mit eingeschliffenen Stellen, wenn diese Stellen scharfe Kanten haben.
Achswelle mit eingeschliffenen Stellen von mehr als 2,5 mm Tiefe.
§ 46 Achslager
1.  Achslagergehäuse, das so beschädigt ist, dass es das Schmiermittel nicht mehr zurückhält.
Brüche an der Staubringtasche, die nicht in den Ölraum reichen, berechtigen nicht zur Zurückweisung.
2.  Achslagergehäuse, dessen Führungsansätze die Führungsstellen an den Achs­hal­tern nicht bei jeder Stellung des Gehäuses übergreifen.
3.  Achslager mit Holzwollefüllung und Holzspänefüllung als Schmiermittelträger.
4.  Heissgelaufenes Achslager.
§ 47 Tragfedern
1.  Verschieben einer Tragfeder oder ihres Hauptfederblattes in der Längsrichtung bei festen Achsen um mehr als 20 mm, bei einstellbaren Achsen um mehr als 10 mm.
2.  Bruch des Hauptblattes einer Tragfeder.
3.  Bruch eines Zwischenblattes, wenn die Bruchstelle weniger als ein Viertel der Blattlänge von der Federmitte entfernt ist.
4.  Bruch einer Kegelhaupttragfeder oder Schraubenhaupttragfeder.
5.  Bruch einer Zusatz-Kegelfeder oder Zusatz-Schraubenfeder, die zur Dämpfung dient, wenn dadurch die Wirkung der Tragfederanordnung wesentlich gestört ist.
6.  Fehlen oder Bruch eines Teiles, der zur Befestigung der Feder erforderlich ist. Loser Tragfederbund.
7.  Abstand von weniger als 10 mm zwischen dem Federbund und den Teilen des Wagenkastens oder Langträgers, die mit dem Federbund in Berührung kommen können.
Frische Spuren vom Aufsitzen der Teile des Wagenkastens oder Langträgers auf dem Federbund.
Ältere Spuren vom Aufsitzen auf dem Federbund oder das Aufliegen der Tragfeder auf den seitlichen Federfangböcken berechtigen nicht zur Zurückweisung.
8.  Frische Spuren des Anstreifens der Räder am Wagenkasten oder Langträger.
9.  Leer nach der Heimat laufende Wagen mit einem Achsstand von nicht mehr als 4500 mm dürfen mit den unter den Ziffern 2–8 angeführten Schäden nicht zurück­gewiesen werden, wenn sie statt durch die Federn durch gut befestigte Klötze sicher unterstützt sind; diese Unterstützung darf bei querverschiebbaren Zwischenachsen nicht angewendet werden.
§ 48 Stossvorrichtungen
1.  Fehlen eines Puffers.
2.  Fehlen der Befestigungsmittel, die das Herausfallen der Pufferstangen oder Stös­sel verhindern.
3.  Bruch oder Beschädigung der Pufferfeder oder der übrigen Pufferteile, wenn die Pufferwirkung dadurch aufgehoben ist.
4.  Beschädigte Puffergehäuse oder Pufferhülsen, deren sichere Befestigung nicht gewährleistet ist, oder bei denen die Führung der Stangen oder Stössel nicht mehr ausreichend vorhanden ist.
5.  Leer nach der Heimat laufende Wagen mit den unter den Ziffern 1–4 angeführten Schäden dürfen nicht zurückgewiesen werden, wenn die Wagen ohne Gefahr am Schlusse eines Zuges laufen können.
§ 49 Zugvorrichtungen
1.  Gerissene Hauptkupplungen oder Hilfskupplungen oder Notketten, gebrochene oder angebrochene Zughaken, wenn durch diese Schäden das vorschriftsmässige Kuppeln mit anderen Wagen unmöglich gemacht wird.
2.  Gebrochene oder angebrochene Zugstange, gebrochene oder fehlende Zugstan­genmuffe oder Muffenschraube, gebrochener oder fehlender Muffenkeil.
3.  Bei nicht durchgehender Zugvorrichtung:
Beliebiger Bruch eines Hauptblattes der Blattfeder oder Bruch eines anderen Blat­tes, wenn die Bruchstelle weniger als ein Viertel der Blattlänge von der Federmitte entfernt ist.
Bruch oder Beschädigung einer Kegelfeder oder Schraubenfeder.
Bei durchgehender Zugvorrichtung:
Bruch oder Beschädigung einer Feder, wenn die federnde Wirkung soweit aufgeho­ben ist, dass das Fehlen der federnden Wirkung sich beim Kuppeln bemerkbar macht.
4.  Leer nach der Heimat laufende Wagen mit den unter den Ziffern 1–3 angeführten Schäden dürfen nicht zurückgewiesen werden, wenn die Wagen ohne Gefahr am Schlusse eines Zuges laufen können.
§ 50 Untergestelle und Wagenkasten
1.  Loser Achshalter, der nicht durch Anziehen von Schrauben festgemacht werden kann.
2.  Bruch einer ungegabelten Achshalterhälfte. Anbruch bei ungegabelter Achs­hal­terhälfte, wenn der Anbruch über ein Viertel des waagerechten Querschnittes hin­ausgeht, oder wenn der Anbruch nahe und in der Richtung auf eine Befesti­gungs­schraube oder Befestigungsniete oder Schweissnaht verläuft.
Bruch des senkrechten Teiles oder der Strebe einer gegabelten Achshalterhälfte. Anbruch bei gegabelter Achshalterhälfte, wenn der Anbruch über ein Viertel des Querschnittes des senkrechten Teiles oder der Strebe hinausgeht, oder wenn der Anbruch nahe und in der Richtung auf eine Befestigungsschraube oder Befesti­gungs­niete oder Schweissnaht verläuft.
3.  Angerissener Langträger oder angerissenes Kopfstück, oder angerissener durch die Zugvorrichtung beanspruchter Querträger, wenn der Riss bis in den Trägersteg reicht.
4.  Lose oder aufgebogene Dachbedeckung bei Wagen, die auf Bahnen mit elektri­scher Oberleitung übergehen sollen.
5.  Gebrochene Teile des Kastengerippes, Schäden an Türen und ihren Führungs- und Verschlussvorrichtungen und an den Kastenwänden, Böden und Dächern, wenn dadurch die Ladung beschädigt oder der Betrieb gefährdet werden kann.
6.  Leer nach der Heimat laufende Wagen mit den unter den Ziffern 1–5 genannten Schäden dürfen nicht zurückgewiesen werden, wenn die Wagen ohne Gefahr wei­terlaufen können.
§ 51 Bremsen
1.  Personenwagen mit schadhafter durchgehender Bremse, die in Züge zur Beför­de­rung von Reisenden eingestellt werden sollen.
2.  Güterwagen mit schadhaften oder ausser Betrieb gesetzten Bremsen dürfen nicht zurückgewiesen werden, müssen jedoch mit auffälligen Beklebezetteln versehen sein mit dem Hinweis, dass die Bremse unbrauchbar ist.
Beschädigte oder gelöste Teile der Bremse, die den Betrieb gefährden oder sonst Schaden herbeiführen können, müssen abgenommen oder festgebunden sein.
§ 52
Eigene leere Wagen müssen von der Heimatbahn ohne Rücksicht auf Schäden, die zur Zurückweisung berechtigen, übernommen werden.
Art. V: Beladung der Güterwagen
§ 53
Die Ladung muss sich in einem die Sicherheit des Bahnbetriebes in keiner Weise gefährdenden Zustand befinden.
§ 54
Die verladenen Gegenstände müssen sicher und fest liegen und dürfen sich auch infolge von Stössen und Erschütterungen, wie sie im gewöhnlichen Betriebe vor­kommen, nicht verschieben können.
§ 55
Die Ladung muss so verteilt sein, dass die Räder des Wagens möglichst gleich­mässig belastet sind.
§ 56
Die Belastung eines Wagens darf die Tragfähigkeit (das Höchstladegewicht) nicht überschreiten. Wenn die Tragfähigkeit nicht angeschrieben ist, darf das angeschrie­bene Ladegewicht bis zu 5 Prozent überschritten werden.
(Achsdruck und Metergewicht siehe § 7).
§ 57
Die Ladung offener Güterwagen darf bei Mittelstellung der Wagen im geraden Gleis die auf dem Beförderungswege massgebenden Lademasse nicht überschreiten.
Die Breite der Ladung muss mit Rücksicht auf das Durchfahren von Gleisbögen um die in den Ladetafeln (Anlagen G, H und J) angegebenen Werte oder wenn beson­dere Einschränkungsvorschriften massgebend sind, nach diesen Vorschriften einge­schränkt sein.
Die für die einzelnen Strecken massgebenden Lademasse und Einschränkungs­vor­schriften müssen den beteiligten Staaten bekanntgegeben werden.
§ 58
Die Ladung eines offenen Güterwagens darf das Kopfstück des Wagens nur soweit überragen, dass die äussersten Enden der Ladung bis zu einer Höhe von 2000 mm über Schienenoberkante mindestens 400 mm, in grösserer Höhe mindestens 200 mm von der Stossebene der nicht eingedrückten Puffer zurückstehen.
Überragt die Ladung das Kopfstück weiter, so muss ein Schutzwagen eingestellt werden.
In beiden Fällen muss zum Einhängen der Kupplung über dem Zughaken vom Kopfstück an ein Raum von mindestens 200 mm Höhe über Zughakenmitte und mindes­tens 200 mm Breite auf jeder Seite von Zughakenmitte aus frei bleiben (wegen der Spielräume zwischen der Ladung, dem Boden und den Wänden des Schutzwagens vgl. § 60).
§ 59
1.  Lange Gegenstände, zu deren Verladung ein Wagen nicht ausreicht, müssen im allgemeinen auf zwei Wagen mit Drehschemeln verladen sein, wobei die Ladung nur auf den Drehschemeln aufliegen darf.
Andere Arten der Verladung langer Gegenstände, z. B. Verladung auf mehreren Wagen ohne Drehschemel, sind zulässig nach vorhergegangener Vereinbarung zwi­schen den an der Beförderung beteiligten Bahnverwaltungen.
2.  Die Drehschemelwagen können verbunden sein:
durch die Schraubenkupplung,
durch eine eiserne oder durch eine hölzerne mit Eisenbelag bewehrte Kuppelstange,
durch einen Zwischenwagen, der mit den beiden tragenden Wagen durch die Schraubenkupplungen oder durch Kuppelstangen verbunden ist,
durch die Ladung selbst, wenn diese so beschaffen ist, dass sie die auftretenden Zug- und Stosskräfte übertragen kann.
3.  Bei Verladung auf den Drehschemeln von Schemelwagen muss die Ladung jeden Drehschemel um mindestens 300 mm überragen, jedoch um mindestens 1000 mm, wenn die Wagen nur durch die Ladung verbunden sind (Ausnahme vgl. § 61 Ziff. 1).
§ 60
1.  Bei Verwendung eines Schemelwagenpaares oder eines Zwischenwagens sowie bei Verwendung von Schutzwagen muss die Ladung entfernt sein:
von dem Boden dieser Wagen mindestens 100 mm senkrecht gemessen,
von den Seitenwänden dieser Wagen mindestens um die Werte nach Anlage J, wenn diese Wände nicht wenigstens 100 mm unterhalb der Ladung bleiben.
2.  Auf Zwischenwagen und Schutzwagen dürfen Gegenstände beigeladen werden.
Die Mindestmasse nach Ziffer 1 müssen in diesem Falle auch zwischen der Ladung und den beigeladenen Gegenständen eingehalten sein.
Die Enden der Ladung müssen von den Stirnwänden der Schutzwagen oder von den auf Schutzwagen beigeladenen Gegenständen mindestens 350 mm entfernt sein.
Beigeladene Gegenstände müssen unverrückbar befestigt sein.
3.  Es darf nur ein Zwischenwagen verwendet werden.
4.  Während der Beförderung bis zum Bestimmungsort dürfen die Kupplungen zwi­schen den die Hauptladung tragenden Wagen und den Schutzwagen oder Zwischen­wagen nicht gelöst oder geändert werden.
§ 61
1.  Werden die Wagen durch die Ladung verbunden, so müssen die Drehzapfen der Drehschemel gegen Herausspringen gesichert sein.
Bei Beförderung von Hölzern muss jeder Drehschemel scharfe Zinken haben, wenn die Wagen nur durch die Ladung verbunden sind; ausserdem muss die auf jedem Drehschemel ruhende Last mindestens 7500 kg betragen.
Bei Beförderung von Eisenbauteilen muss die Ladung durch Laschen, Schrauben od. dgl. unverrückbar an den Drehschemeln befestigt sein, wenn die Wagen nur durch die Ladung verbunden sind; die Befestigung der Ladung mit Seilen oder Ket­ten allein genügt nicht. Bei dieser Beförderung von Eisenbauteilen braucht die La­dung die Drehschemel nicht um die im § 59 Ziffer 3 vorgeschriebenen Masse zu überragen.
2.  Bei Beförderung von Ladung, die auf den Drehschemeln von Schemelwagen verladen wird, muss die Ladung so befestigt sein, dass ein Abheben ausgeschlossen ist und die Zug- und Stosskräfte sicher übertragen werden.
Zwischen Metallteile und Drehschemel muss weiches Holz in der Breite des Dreh­schemels gelegt sein.
§ 62
1.  Decken auf Ladungen müssen sicher befestigt sein.
2.  Ladungen aus leicht feuerfangenden Gegenständen müssen durch Decken ge­si­chert sein.
Art. VI: Vorschriften über die Beförderung von Zollgütern und über die Einrichtung der Wagen zur Beförderung von Zollgütern
§ 63 Allgemeines
1.  In Wagen mit durchbrochenen Wänden oder Fussböden darf nur Gut befördert werden, das weder im Ganzen noch in Teilen durch die Öffnungen in den Wänden oder Fussböden herausgenommen oder ausgetauscht werden kann.
Flüssigkeiten oder Güter von körniger oder mehliger Beschaffenheit dürfen in die­sen Wagen nicht befördert werden, auch dann nicht, wenn sich das Gut in Fässern oder Säcken befindet.
2.  Die Wagen und Wagenabteilungen müssen sich leicht und sicher so verschliessen lassen, dass das im Laderaum eingeschlossene Gut nicht ohne Anwendung von Gewalt und ohne Hinterlassung sichtbarer Spuren weggenommen oder anderes Gut hineingebracht werden kann.
Schäden an Wagen machen diese für die Weiterbeförderung von Zollgut unge­eig­net, wenn durch die infolge der Schäden etwa entstandenen Öffnungen Ladegut weg­genommen oder anderes Gut in die Wagen hineingebracht werden kann.
3.  In den Wagen und Wagenabteilen dürfen keine geheimen oder schwer zu ent­deckenden Räume sein, in denen sich Gut oder Reisegepäck unterbringen lässt.
4.  Bei Wagen mit mehreren voneinander getrennten Abteilungen muss jede Ab­tei­lung mit einem Buchstaben bezeichnet sein.
§ 64 Gedeckte Wagen, Klappdeckelwagen und Behälterwagen
1.  Seitenwände, Fussboden, Dach und andere, den Laderaum bildende Teile des Wagens müssen so befestigt sein, dass sie ohne Anwendung von Gewalt und ohne Hinterlassung sichtbarer Spuren von aussen weder gelöst noch wieder befestigt wer­den können.
Bei geschlossener Schiebetür darf zwischen der Tür und den festen Teilen des Wagens nur ein Spalt von höchstens 20 mm verbleiben.
2.  Die Schiebetürführung oben und unten muss so an den Wagen befestigt sein, dass die geschlossene Tür ohne Hinterlassung sichtbarer Spuren nicht geöffnet oder abgehoben werden kann.
3.  Schiebetüren müssen so gebaut oder durch Sicherungen so gehalten sein, dass die geschlossene Tür von der Laufschiene ohne sichtbare Spuren nicht abgehoben oder abgezogen werden kann.
Die Sicherung kann zum Beispiel bestehen in einem Haken, der beim Verschluss der Tür in eine an der Laufschiene festgenietete Öse eingreift, oder in einer Ver­länge­rung des inneren Türrahmenbeschlages bis unter Kopf oder Fuss der Lauf­schiene, oder in einem an der Laufschiene festgenieteten Winkel oder Bügel. Eine Sicherung, bei der Zollschlösser, Zollbleie oder andere gleichwertige Zollver­schlüsse so ange­bracht werden können, dass die Tür nicht abgehoben oder abge­zogen werden kann, ist ausnahmsweise gestattet.
Laufrollenhalter müssen derart befestigt sein, dass sie ohne Anwendung von Gewalt und ohne Hinterlassung sichtbarer Spuren nicht losgemacht werden können.
4.  Schiebetüren müssen Einfallhaken oder andere gleich gut sichernde Verschluss­vorrichtungen haben. Diese Verschlussvorrichtungen dürfen bei verschlossener Tür nicht ohne Anwendung von Gewalt und ohne Hinterlassung sichtbarer Spuren los­gemacht werden können.
5.  Gelenkbänder der Drehtüren gedeckter Güterwagen, der Deckel der Behälter­­wagen sowie der Deckel und Türen der Klappdeckelwagen müssen so befestigt sein, dass die Bänder von aussen ohne Anwendung von Gewalt und ohne Hinterlassung sichtbarer Spuren nicht losgemacht werden können.
Von aussen zugängliche Befestigungsbolzen der Gelenkbänder und Gelenkbolzen müssen vernietet sein.
6.  Türen, die bei der gewöhnlichen Verwendung der Wagen nicht benützt werden, müssen durch Verschalungen, Leisten oder Eisenbänder so verschlossen gehalten werden, dass sie von aussen nicht geöffnet werden können.
7.  Türen gedeckter Güterwagen, Deckel und Türen der Klappdeckelwagen sowie die Verschlüsse der zum Laderaum führenden Öffnungen von Behälterwagen müssen Ösen zum Einhängen von Zollschlössern oder Zollbleien oder andere Zollver­schlusseinrichtungen haben, die ein Öffnen der Türen, der Deckel oder der Ver­schlüsse der Öffnungen von Behälterwagen ohne Verletzung des Zollverschlusses unmöglich machen. Flanschverbindungen von Rohrleitungen an Behälterwagen müssen durch Zollschlösser, Zollbleie oder andere gleichwertige Zollverschlüsse gesichert werden können, wenn nicht die Rohrleitungen durch zollsichere Ver­schlüsse vom Laderaum abgeschaltet sind, oder wenn der vorstehende Gewindeteil der Befes­tigungsbolzen nicht vernietet ist.
Die Ösen müssen einen lichten Durchmesser von mindestens 15 mm haben.
Ösen oder andere Zollverschlusseinrichtungen müssen so befestigt sein, dass sie ohne Anwendung von Gewalt und ohne Hinterlassung sichtbarer Spuren von aussen nicht losgemacht werden können.
Die Befestigungsmuttern der Verschlusseinrichtungen müssen grundsätzlich im Wageninnern angebracht sein. Sofern das nicht möglich ist, muss der vorstehende Gewindeteil des Befestigungsbolzens vernietet sein oder es müssen Zollschlösser, Zollbleie oder andere gleichwertige Zollverschlüsse angebracht werden können.
8.  Fenster, Lüftungsöffnungen und andere Öffnungen müssen so gesichert sein, dass Ladegut nicht weggenommen oder anderes Gut hineingebracht werden kann.
Sind die Fenster und Öffnungen durch Eisenstäbe, Gitter, Lattenroste oder gelochte Bleche gesichert, so dürfen die einzelnen verbleibenden Öffnungen nicht grösser als 30 cm² sein. Die Sicherungen müssen so befestigt sein, dass einzelne Teile ohne Anwendung von Gewalt und ohne Hinterlassung sichtbarer Spuren von aussen nicht losgemacht werden können.
Sind die Fenster und Öffnungen durch Schieber oder Klappen gesichert, so müssen diese derart befestigt und verschliessbar sein, dass sie von aussen ohne Anwendung von Gewalt und ohne Hinterlassung sichtbarer Spuren nicht geöffnet werden kön­nen. Von aussen zu öffnende Schieber oder Klappen dürfen auch durch Zoll­schlös­ser, Zollbleie oder andere gleichwertige Zollverschlüsse, wie in Ziffer 7 beschrie­ben, gesichert sein.
Abflusslöcher in dem Fussboden von mehr als 35 mm Durchmesser müssen durch Gitter od. dgl. gesichert sein.
9.  Wenn Güter ihrer Eigenart wegen in gedeckten Wagen mit teilweise geöffneten Türen befördert werden müssen, so müssen die Türen Einfallhaken oder andere gleich gut sichernde Feststellvorrichtungen haben. Diese Vorrichtungen müssen so befestigt sein, dass sie auch bei teilweise geöffneter Tür nicht ohne Anwendung von Gewalt und ohne Hinterlassung sichtbarer Spuren losgemacht werden können. Ist die freibleibende Türöffnung so gross, dass Ladegut herausgenommen oder anderes Gut hineingebracht werden kann, so muss die Öffnung durch Gitter, Lattenroste usw., wie in Ziffer 8 beschrieben, gesichert sein.
§ 65 Offene Wagen
Offene Wagen, die Ringe oder andere Befestigungsvorrichtungen für Decken haben, dürfen zur Beförderung von Zollgütern benutzt werden, wenn das einzelne Fracht­stück mindestens 25 kg wiegt oder wenn es sich um Güter handelt, deren Verladung in gedeckte Wagen oder Klappdeckelwagen wegen der Grösse oder Beschaffenheit der Güter, z. B. grosse Maschinen, Dampfkessel, Holz, Baumwolle, Kohle, Sand, Steine, Erze, Eisen aller Art, Vieh, Heringe, Tran, Petroleum, nicht zulässig oder nicht üblich ist. In diesem Falle haben die Zollbehörden nach den von den leitenden Behörden gegebenen Weisungen zu entscheiden, ob zur Sicherung gegen Entfernen oder Vertauschen der Ladung Decken anzubringen sind, ob Erkennungsbleie anzu­legen oder andere Sicherungsmassnahmen zu treffen sind, oder ob vom Überlegen einer Decke und von anderen Massnahmen zur Festhaltung der Identität abzusehen ist. Auch kann die zuständige Behörde die Ladung begleiten lassen.
Die von den leitenden Behörden jedes Staates zur Ausführung des vorstehenden Absatzes erlassenen Verordnungen müssen den anderen Vertragsstaaten mitgeteilt wer­den.
§ 66 Schutzdecken
1.  Zur Befestigung der Decken müssen an den Wagen geschlossen zusammen­ge­schweisste Ringe angebracht sein. Die Ringhalter müssen an dem Wagen in einem Abstand von höchstens 1150 mm so befestigt sein, dass sie von aussen ohne Anwendung von Gewalt und ohne Hinterlassung sichtbarer Spuren nicht losgemacht werden können. Die Ringe müssen so angebracht sein, dass bei übergelegter Decke und durchgezogener Verschlussschnur weder die Türen sich öffnen noch heraus­nehmbare Wagenwände sich abheben lassen.
2.  Decken müssen an den Rändern mit Metallösen eingefasste Löcher zum Durch­ziehen der Verschlussleine haben. Die Löcher müssen etwa ebenso weit von­einan­der entfernt sein, wie die Ringe an den Wagen. Die Decken müssen aus­reichend gross und in gutem Zustande sein. Nähte müssen auch bei eingesetzten Stücken auf der Innenseite liegen oder doppelt, d. h. in zwei Reihen von 15 bis 25 mm Abstand, angeordnet sein.
3.  Verschlussleinen müssen aus einem Stück sein und müssen an beiden Enden Metallspitzen haben, hinter denen Ösen eingearbeitet sind, in die nach dem Zusam­menknüpfen der Leinenenden der Zollverschluss eingehängt werden kann.

Anlage A

(nach Art. III § 6 Ziff. 2)

Begrenzungslinie der Transitwagen

[Bild bitte in Originalquelle ansehen]

Anlage B

(nach Art. III § 34 Ziff. 2)

Doppelschlüssel

Mindestmass 125 mm
[Bild bitte in Originalquelle ansehen]

Anlage C

(nach Art. III § 37 Ziff. 10)

Zeichen für Achsstand und Abstand der Drehzapfen

[Bild bitte in Originalquelle ansehen]

Anlage D

(nach Art. III § 37 Ziff. 11)

Zeichen für Wagen mit einstellbaren Achsen

[Bild bitte in Originalquelle ansehen]

Anlage E ⁷

⁷ Aufgehoben durch Art. 2 des BRB vom 15. Juni 1956 ( AS 1956 735 ).
(nach Art. III § 37 Ziff. 12)

Zeichen für Transitwagen

Anlage F

(nach Art. III § 37 Ziff. 16)

Zeichen für Güterwagen mit Druckluft-Bremseinrichtungen

Bild 1

Breite der Ecksäule

Bild 3

Breite der Ecksäule

[Bild bitte in Originalquelle ansehen]

[Bild bitte in Originalquelle ansehen]

Oberkante Langträger

Der Wagen hat nur Leitung

Bild 2

Breite der Ecksäule

Oberkante Langträger

Der Wagen hat eine an die Druckluftleitung angeschlossene Personenzugbremse, die von der Leitung abgesperrt werden kann

Bild 4

Breite der Ecksäule

[Bild bitte in Originalquelle ansehen]

[Bild bitte in Originalquelle ansehen]

Oberkante Langträger

Der Wagen hat eine im internationalen
Güter­zugverkehr zugelassene
durchgehende Güter­zugbremse

Oberkante Langträger

Der Wagen hat eine im internationalen
Gü­terzugverkehr zugelassene mit Güterzug-Personenzug-Wechsel versehene durch­gehende Güterzugbremse

(Masse in Millimetern)

( ) Höchstmasse

) (Mindestmasse

Farbe der Zeichen: weiss; auf weissem Grunde ist das weisse Zeichen schwarz einzurahmen

Anlage G

(nach Art. V § 57 Abs. 2)

Ladetafel für Teile der Ladungen zwischen den Endachsen oder Drehzapfen

Breiteneinschränkungen der Ladungen auf jeder Seite, in Zentimetern, d. h. kleinste waagrecht gemessene Abstände zwischen den Ladungen und dem Lademass.

Abstand
der End­-
achsen
oder Dreh­-
zapfen in
Metern

Für einen Abstand, in Metern, des betrachteten Querschnittes

von der nächstgelegenen Endachse (Wagen mit zwei oder mehreren Achsen)
oder vom nächstgelegenen Drehzapfen (Wagen mit Drehgestellen oder Schemelwagenpaare)

0.5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

5,5

6

6,5

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9

10

11

12

13

14

15

  2,5

0

0

0

0

Bemerkungen

1.  Bei Ladungen auf Drehgestellwagen oder Schemelwagen von mehr als 4,0 m Achsstand sind die der Tafel entnommenen Breiteneinschränkungen zu vergrössern, und zwar bei dem Achsstand der Drehgestelle oder der Schemelwagen

        von mehr als 4,0 bis 6,0 m    um 1 cm

        von mehr als 6,0 m     um 2 cm.

2.  Die in der Tafel angegebenen Breiteneinschränkungen sind für Teile der Ladungen, die unterhalb der Höhe von 0,430 m über Schienenoberkante liegen, um 5 cm zu vergrössern.

3.  Wegen der Breite der Ladungen auf Schemelwagenpaaren oder beim Gebrauch von Schutzwagen oder eines Zwischenwagens siehe ausserdem Anlage J.

  3   

0

0

0

0

  3,5

0

0

0

0

  0

  0

  4   

0

0

0

0

  0

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  4,5

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0

  0

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0

0

0

0

  0

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  5,5

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  6   

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  3

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1

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  3

  3

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  4

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  5

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0

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1

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  3

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0

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  9

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0

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35

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43

43

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51

52

52

30   

0

3

6

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32

35

38

40

46

50

53

56

59

61

62

62

Für andere als die in der Tafel angegebenen Grundwerte sind stets die nächsthöheren Tafelwerte anzuwenden.

Anlage H

(nach Art. V § 57 Abs. 2)

Ladetafel für Teile der Ladungen, die über die Endachsen oder Drehzapfen hinaus­ragen

Breiteneinschränkungen der Ladungen auf jeder Seite, in Zentimetern, d.h. kleinste waagrecht gemessene Abstände zwischen den Ladungen und dem Lademass.

Abstand
der End­-
achsen
oder Dreh­-
zapfen in
Metern

Für einen Abstand, in Metern, des betrachteten Querschnittes

von der nächstgelegenen Endachse (Wagen mit zwei oder mehreren Achsen)
oder vom nächstgelegenen Drehzapfen (Wagen mit Drehgestellen oder Schemelwagenpaare)

0.5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

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6

6,5

7

8

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10

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15

2,5

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1

3

  5

Bemerkungen

1.  Bei Ladungen auf Drehgestellwagen oder Schemelwagen von mehr als 4,0 m Achsstand sind die der Tafel entnommenen Breiteneinschränkungen zu verkleinern, und zwar bei dem Achsstand der Drehgestelle oder der Schemelwagen

        von mehr als 4,0 bis 6,0 m    um 1 cm

        von mehr als 6,0 m     um 2 cm.

2.  Die in der Tafel angegebenen Breiteneinschränkungen sind für Teile der Ladungen, die unterhalb der Höhe von 0,430 m über Schienenoberkante liegen, um 5 cm zu vergrössern.

3.  Wegen der Breite der Ladungen auf Schemelwagenpaaren oder beim Gebrauch von Schutzwagen oder eines Zwischenwagens siehe ausserdem Anlage J.

  3   

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1

3

  5

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0

1

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2

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2

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31

16   

0

1

3

  5

  7

10

12

15

18

21

24

28

33

17   

0

1

3

  5

  8

10

13

16

18

21

25

30

35

18   

0

1

3

  6

  8

11

13

16

19

22

26

32

37

19   

0

1

4

  6

  9

11

14

17

20

23

28

33

39

20   

0

1

4

  6

  9

12

15

18

21

24

30

35

41

22   

0

2

4

  7

10

13

16

19

22

28

33

39

45

24   

0

2

5

  8

11

14

17

21

25

31

37

43

49

26   

0

2

5

  9

12

15

19

22

28

34

40

47

53

28   

0

3

6

 9

13

16

20

25

31

37

44

50

57

30   

0

3

7

10

14

17

21

27

34

40

47

54

61

Für andere als die in der Tafel angegebenen Grundwerte sind stets die nächsthöheren Tafelwerte anzuwenden.

Anlage J

(nach Art. V § 60 Ziff. 1)

Tafel

Waagrechte Entfernungen auf jeder Seite, in Zentimetern, zwischen den Ladungen und den Seitenwänden der Wagen bei Verwendung von tragenden Schemelwagen, von Schutzwagen oder eines Zwischenwagens.

Abstand der
Endachsen
oder der
Drehzapfen
des tragen-
den Wagens
oder der
Drehzapfen
der tragen-
genden
Schemel-
wagen in
Metern

Entfernung, in Zentimetern, zwischen den Ladungen und den Seitenwänden

der tragenden Schemel­wagen

der Schutzwagen

des Zwi-
schen-
wagens

für einen Abstand, in Metern, des betrachteten Querschnittes

vom nächstgelegenen Dreh­zapfen von

von der nächstgelegenen Endachse oder vom nächstgelegenen Drehzapfen des oder der tragenden Wagen von

2

3

4

5

3

4

5

6

6,5

  4

  –

  –

  –

  –

26

  –

  –

  –

  –

  –

  6

13

18

  –

  –

26

  –

  –

  –

  –

  –

  8

14

19

22

  –

26

32

  –

  –

  –

  –

10

15

21

25

28

28

34

41

  –

  –

24

12

16

23

27

31

29

36

44

52

  –

28

14

18

24

29

34

31

38

47

56

60

33

16

19

26

32

37

33

41

50

59

64

38

18

20

28

34

41

34

43

53

63

68

44

20

21

30

37

44

36

46

56

67

72

51

25

25

35

43

52

41

52

64

76

83

71

30

28

40

50

60

46

58

72

86

93

95

Für andere als die in der Tafel angegebenen Grundwerte sind stets die nächsthöheren Tafelwerte anzuwenden.

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